北京汽车解体厂带您了解在上一期中国自主生产客车60周年的系列报道中，我们介绍了国内首款自主研发的大型客车——“京一型”BK640。那时，全国各地生产的640系列客车在一定程度上，改善了当时国内依靠进口大型客车及以卡车改制生产客车的局面。然而，随着新中国成立后，各大城市建设速度不断加快，客车数量、载客能力不足依旧是各地公共交通系统面临的棘手问题。
上世纪50年代末诞生的640系列客车，大多采用解放CA10载重卡车总成件，由各地客车装配厂、公交运输企业下属的修配厂进行生产装配。不过，解放CA10作为中型卡车，在动力系统、载重能力等方面并不能满足城市客车的需求。640系列客车车长大多为8.6～9米之间，在运营过程中，即便是配装大速比驱动桥，燃油经济性和动力性能及载客能力仍不太尽如人意。
当时，解放CA10的产能十分有限，通过生产新车，增加运营车辆数量以缓解客运压力的办法自然行不通。不少城市不得以采用在640系列车型尾部挂上无动力拖车的形式来缓解客运压力。根据资料记载，由于资源匮乏，在当时不少拖车并非完全采用金属车身，北京等城市所使用的小型拖车、中型拖车中有很大一部分车辆的车身覆盖件是采用胶合板等材质制作而成，导致在车身强度及舒适性方面有很大不足，仅仅能满足乘客通勤需求。
在上世纪六七十年代，北京等大型城市在城市客运方面面临着巨大压力。虽然通过加挂拖车的形式，可在一定程度上缓解运营压力，但并非是长久之计。
回顾国内的客车发展历程不难发现，在上世纪50～80年代末期，客车技术水平的发展与载货车技术密切相关。1963年，由原济南汽车制造总厂（现中国重汽集团）生产的JN150载重汽车定型生产，国内拥有了具备8吨载重能力的重型卡车。这一车型的研发，使国内生产车身长度更长、载客能力更高的大型客车成为可能。然而，开发大型客车并非易事，根据《北京志·市政卷公共交通志》的记载，直至上世纪60年代初期，大型客车（铰接客车）才研制成功，而单体10米级，17米级铰接客车大批量投入使用，则是在上世纪70年代末期的事情了。
在这一“空档期”，北京等大型城市的公路客运部门想到了另一种解决办法。据时任北京公共交通总公司副总经理希光第回忆，上世纪六七十年代，城市公交运输面临着很大的困难，不用说制造新车，就连购置斯柯达706RO客车所需的喷油器都是难事。需要增加运力、缩短运营间隔，只能在现有的车辆上想办法。于是，以“小车”改“大车”的办法应运而生。
1968年，北京市电车公司首先进行了“小改大”车辆试制。根据北京电车公司的资料显示，通过对“京一型”（BK540）无轨电车的车体结构进行改造，进而改造生产出车身长度更长的城市公交客车。
“小改大”的实质，即通过对两部单体客车的车身结构进行改造，在机车尾部、挂车前部增加燕尾梁等铰接机构，使之改造成为一辆铰接式客车。根据资料记载，1968年，北京市电车公司完成了10辆“小改大”无轨电车的生产工作，这一车型较此前生产的14.75米“京一型”（BK560）相比，车身更长，拥有更好的载客能力。在上世纪70年代末期第二代无轨电车投入运营前，北京电车公司共进行了43辆无轨电车的“小改大”工作。
而在采用内燃机动力的客车方面，这个资源匮乏的年代，同样亦采用“小改大”的做法来缓解运力不足。在当时，国内客车中除五十年代进口的斯柯达706RO/RTO、伊卡卢斯30/60外，多是配装解放CA10 95马力发动机的各式客车。
据资料记载，1974年前后，北京等地采用在用的斯柯达706RO/RTO客车总成件生产“全新”的大型铰接客车，通过对旧总成件进行解体、清洗、组装，由各地公共交通运营企业下属的客车制配厂进行整车设计、试验及装配工作。
1975年，以BG670为代表的17米级铰接客车定型生产，这批车辆亦成为了国内最早的一批大型铰接客车，曾在国内多地进行仿制生产。之所以上文在全新处打了双引号，是因为这批客车中的绝大部分是用斯柯达706RO/RTO客车的旧总成件装配而成的。而在原济南汽车制造总厂JN651客车底盘实现大批量生产后，国内才真正拥有了可生产大型客车的对应底盘及总成部件。
“小改大”车型可以说是在那个特殊年代应运而生的产物，因大多以旧总成件生产，它们毕竟算不上是新车，因而使用寿命均不长。以北京为例，“小改大”车型大多在上世纪80年代末期退出运营。但值得一提的是，虽然“小改大”车型以今天的视角来看，或许根本算不上是合规车辆，但通过“小改大”车型的生产，在很大程度上为当时国内各地客车制配厂奠定了生产大型客车，特别是大型铰接客车的基础。
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